川藏铁路有大动作!高层作出重要批示,背后暗藏玄机
◎智谷趋势(ID:zgtrend) | 逍道一
史上最大朋友圈,来了!
本周日,中国主导的RCEP(区域全面经济伙伴关系组织)正式签署,标志着全球最大的自贸区建设成功启动。与热议中的RCEP相比,一条铁路开工的新闻被掩盖过去了。
11月8日,川藏铁路(雅安至林芝段)举行了开工动员大会。高层对此作出重要指示,其强调川藏铁路沿线地形地质和气候条件复杂、生态环境脆弱,修建难度之大世所罕见,要把这一光荣而艰巨的历史任务完成好。
图源:铁路建设规划
这是人类历史上最难建设铁路的关键节点。一旦雅安至林芝段修好,川藏铁路便可以全线贯通。
1830年,英国开通了利物浦-曼彻斯特铁路,源源不断的棉花借由这条铁路进入纺织业中心曼彻斯特,让英国横跨数洲支配了全世界的供应链,一跃成为世界工业的中心,
1869年,美国开通了第一条横贯美洲大陆的铁路,将东西海岸的时空距离从6个月缩短到6天。它不仅让沿线原本的荒凉之地融入了世界经济大循环,也使得美国从一个四分五裂的市场,变成一个真正的“国家”。
如今,全长1838公里的川藏铁路,对地缘政治、国家战略、区域经济的重塑同样意义重大,丝毫不亚于地跨15国的RCEP。
川藏铁路有一个非常特殊的细节,很少有人注意到——
由于种种难度,川藏铁路为分段建设。成都-雅安段已于2018年12月开通运营,今年9月14日,拉萨-林芝段(拉林铁路)最后一片T梁架设完成,至此拉林铁路全线120座桥梁全部顺利架通,拉林铁路为国铁Ⅰ级单线铁路。
值得注意的是,最近开工的川藏铁路雅安-林芝段却是国家Ⅰ级双线铁路。也就是说,从成都出发一直到林芝为复线,过了林芝向拉萨却是单线。
如此微妙的区别,暗藏了什么玄机?
我这么说吧,如果大家只是将川藏铁路视为一条进藏通道,就未免太简单了。
进藏铁路方面,青藏铁路已于2006年7月1日全线贯通。这条投资330亿的“天路”,被视为中国新世纪四大工程。
此番川藏铁路成都-雅安段总投资3198亿,全部由国家投资。投资远超2209亿的京沪高铁,更是青藏铁路的9倍多。
国家花了这么大的代价,显然不只是进藏通道这么简单。实际上,这条生命线关乎中国面向南亚的地缘战略。
上图红色部分是印度非法侵占我国的藏南地区,红圈部分为川藏铁路途径区域,红线为八一镇,林芝行政公署所在地,也是川藏铁路单线与复线的分界。
藏南地区被侵占源于1914年的麦克马洪线,这条线从未被中国当局承认。只是那时印度背后是大英帝国,孱弱的民国敢怒不敢言。
由于种种原因,独立后的印度并未从藏南撤走,就在那赖着了。
1950年4月,中国先后投入11万军民修建川藏公路,历时19年才竣工。1959年,青藏铁路西宁-格尔木段开工。铁路是路权国家的基石。如果没通铁路,万吨物资想上高原堪称噩梦,有铁路就easy多了。与此同时,新藏公路开建。
眼见西藏与中国内地联系越来越紧密,印度急了,不断在边境搞小动作。1962年10月,已经忍了两年的中国决定自卫反击。
这场战争开始得突然,结束得也突然。后人不解的是,中国军队主动“退出”藏南,并把俘虏的印度牛(印军里有大量的牛来驮物资)、军队、武器全还给了印度。这事一直让很多国人感到惋惜。
其中缘由不难理解。藏南离中国核心区太远,当时无法保障物资供应。如果陷入长期苦战,军队后勤补给很难跟上。
日光之下,并无新事。时至今日,中国还是印度的“减压阀”。一旦印度国内出现危机,统治者往往会煽动民粹,又在边境搞事情。
但,中国早已不是当年那个中国。
战略意义上,如果青藏铁路还有一点隔靴搔痒的话,川藏铁路可谓直捣黄龙了。
第一,青藏铁路格尔木-拉萨段没有实现电气化,所以还需要内燃机车火车头拉绿皮车。川藏铁路为全线电气化。在国内,只要电气化铁路就具备开行动车甚至高铁的条件。因此,青藏铁路设计最高时速为160公里,川藏铁路为200公里,明显要更快。
第二,青藏铁路为单线,川藏铁路大部分为复线。据测算,复线铁路运力提升较单线铁路不止是2倍,而是3.6倍。川藏铁路强大的补给能力远非青藏铁路能比。
更值得玩味的是川藏铁路成都-林芝为复线,拉萨-林芝为单线。这就意味着,作为西部战区的大脑所在地成都与林芝之间的通道容量更大,关键时刻,后方各种运输显然是从成都而不是从拉萨调集的。
你品,你细品。
西藏与内地来往困难,可谓自古以来。抛开历史、政治、军事等原因,也不能忽视地理因素对双方经济、文化活动的影响。
藏南地区一到冬天就封山,与北边的内地隔绝,反而去南边另外一个国家印度更方便。西藏的地缘分布本来就靠近南亚次大陆。这一地缘环境导致了印度很长时间以来都通过经济与文化渗透,辐射中国西藏地区。
到了清末民国,茶马古道几乎废弃。军阀混战,道路无人修缮,西藏通往的内地的交通条件恶化。
加之英国处心积虑渗透,西藏贵族有不少人将子女送去印度读书。从印度的噶伦堡、大吉岭输入的洋货也开始撼动成都、雅安输入的内地商品的地位。连中国人引以为豪的茶叶贸易也逐渐被来自更廉价的印度茶取代。
图源:地球知识局
以至于1951年,年过半百的张经武,受中央人民政府委托前往西藏就和平解放事宜进行磋商,不得不绕道香港、新加坡、印度,从亚东入藏。
1950年代之前,西藏难以自给自足,需要大量进口,当时西藏每年粮食产量约为13.3万吨,剩下3500多吨的缺口基本来自南亚。加上当时西藏产业基础匮乏,生活必需品也要向南亚进口。1962年以前,西藏与南亚贸易占总贸易量的80%。
而青藏铁路开通,已经是半世纪后的事了。而青藏铁路在带动方面,可惜存在先天不足。
从中国人口密度地图,不难发现青藏铁路全程位于胡焕庸线以西。起点无论是西宁还是兰州,体量都偏小。就是在藏区内部,青藏铁路穿过的多是人口相对稀少的安多藏区(位置大概相当于青海省)。
川藏铁路完美解决了上面的问题,起点成都、重庆经济体量大,与藏区传统交往也更密切。川藏铁路穿过的大多是人口相对密集的康巴藏区(位置大概相当于川西三自治州和西藏昌都地区)。
众所周知,川藏通道是近现代中国内地最重要的一条进藏通道。民族与文化的不断融合,成渝渐渐成为藏族人民的精神省会。但时至今日,川藏北线317国道、川藏南线318国道都脆弱无比。夏天有塌方、泥石流,冬天又会大雪封山。
过去,成渝借由青藏铁路入藏,需先向北进入宝成线,然后通过兰渝线或陇海-兰青线到西宁,再南折向拉萨,相当于在西部大地上画了一个长长的倒U型,严重耽误时间、影响效率。
另外,西藏由青藏铁路接入全国铁路网,不仅影响川渝地区与藏区的日常往来,而且西藏想去中国经济最活跃的长三角和大湾区,同样要走很长的冤枉路。
图源:铁路建设规划
川藏铁路贯通后,成都去拉萨坐火车将从48小时减少到13小时。早上出发,晚上就可以抵达。
这是一个非常了不起的成绩。
西藏常住人口仅有340多万,而且是分布于庞大的疆域上,人口密度特别低,这直接制约了西藏地区的规模化生产以及专业化分工。
而成都有一千六百万的人口,重庆有三千多万人口,成渝双城记涵盖了近五千万人的消费市场。如果拉萨/西藏能够在半天时间内抵达成渝,相当于为拉萨的新鲜农产品打开了更大的市场,有助于拉动西藏的经济。
此外,通过川藏铁路,将会有源源不断的货物进藏,有助于降低西藏的物价,留住更多的人口,避免西藏边境地区的空心化。
这些,都直接关系到边疆的长治久安。
放更宏大的视角看,西藏通过川藏通道可由成渝接入沿江通道,顺利融入长江经济带。以上海为龙头的长江经济带,足以平衡南亚对西藏的辐射。
到了成渝,川藏铁路还能接上“铁海联运”的西部陆海大通道,这让藏区第一次有了这么近距离的出海口,它对于西藏融入全球经济大循环当中具有不可低估的意义。
10月16日,中央政治局召开会议,审议《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》,高层主持会议。种种迹象表明,成渝双城经济圈进入提速阶段,离国家战略“第四极”也越来越近了。
今年国内外局势发生新变化,“双循环”概念横空出世,成渝双城将承担更大使命。但成渝在地形上存在一个先天缺陷。
图源:地球知识局
相比于武汉、郑州,甚至西安、合肥的四通八达、米字型高铁网络,成渝西边有一道曾经无法逾越的“屏障”,大大制约了成渝腹地的深度与广度。
川藏铁路的横空出世,穿过了这道“屏障”。成渝将腹地真正拓展到藏区,甚至为反向辐射南亚,创造了全新可能。
为了成都去拉萨的13小时,一个大国准备花10年时间。
也有业内人士分析,10年是计划工期,不排除实际工期为12年。
可能一般人觉得10年久了一点,大家都等不及了。以为“基建狂魔”一开动,不该三下五除二就搞定吗?
实际上,这是一个一度让“基建狂魔”都头大的世纪工程,不然不会等到现在。川藏铁路被业内传为中国工程领域一锤定音之作。
川藏铁路需要穿越世界上地质活动最频繁的区域,同时又是海拔变化最剧烈的区域。
于是乎,选线和勘探过程就要经过精心设计和反复比较。从雅安到林芝的1000多公里,隧道长度占到84%。这让乘川藏铁路就像坐地铁,一直在隧道之中。
这种情况下,铁路建设很复杂、难度非常大,前期工作是否准备充分意义更加凸显。隧道多,就可能遇到岩质硬、埋深大、地应力大等处处困难。岩层硬的时候就可能发生岩爆,岩层太软又容易引起大变形。
此外,施工还可能遭遇高地温、高水温的地质环境,没有特殊的设施、方法、装备、技术支持,工人难以在其中工作。
青藏铁路当年就是因为环境艰苦,高原施工时工人作业压力和身体负担极大。综合考虑沿线经济、施工工程量、施工难度等因素后,才无奈采用了非电气化的单线建设标准。
现在为了突破这些难题,国家举国之力,支持工程人员在既有经验上创新,投入更多先进的科研成果,同时大量使用全断面硬岩隧道掘进机(TBM)等机械,尽量降低工人劳动强度。
对于坐惯了高铁的我们来说,10年确实久了一些。但我们相信,这一天总会来的。
10年后,当我们用13小时从成都去拉萨,为“基建狂魔”自豪时,别忘了短短的13小时,其实是数以万计的工程师和工人们,忍受了10年的艰辛和坚持才换来的。
孙中山的建国方略
国家是土地与人的有机连接。
让文化、心理意义上的中国与地理上的中国形神合一,铁路有不可磨灭的贡献。高铁的出现,更是重塑了央地关系,也加强了国民对共同体的认同。
西藏是中国铁路网的最后一块拼图,川藏铁路则让这块拼图更牢固、更坚不可摧。
对了,川藏铁路可能不是中国工程领域的巅峰之作。因为更具挑战性的新藏铁路,也在紧锣密鼓地规划中。
路,没有尽头。中国的奇迹,还会继续。
参考资料:
《这次,腾讯“被无视”,意味深长》智谷趋势
《川藏线对中国意味着什么?》地球知识局
《1962年中印冲突,印度为什么被打断了腿》九边
《有什么连“基建狂魔”都搞不定的工程?》SME科技故事
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