珠江两岸风云,深珠通道背后暗藏玄机,这一次深圳能笑到最后吗?

2019-08-271917次阅读

最近，冲刺“全球城市”桂冠的深圳，启动了深珠通道规划研究，初步规划为公铁两用通道，采用西桥东隧方式敷设。

酝酿多年的深珠通道，终于吹响了第一声响亮的号角。

深圳、珠海抢在粤港澳大湾区出台的机遇下，率先谋定一颗重要棋子。不过，它也触动了两岸很多城市的内心。

在珠江口这片直径不过一百多公里的范围内，分布着一个副省级城市，一个计划单列市，两个经济特区，两个资本主义制度的特别行政区。

不同城市的势力范围，犬牙交错。这种多头格局，注定了珠三角的区域经济竞争，极为错综复杂。

争夺国际航运中心宝座的港口群、争抢货运人流的机场群、争夺金融中心地位的资本市场……

过去四十年的历史进程里，珠江两岸风起云涌，相互间的利益博弈就一直没有停息过。最为典型的，莫过于跨越行政区划的几座大桥。

献礼香港回归的虎门大桥，改变了广东省会的命运；

全球最高海中大桥的深中通道，到今天为止仍是广州的一块心病；

耗资上千亿的港珠澳大桥，宣告了香港的胜利，也给深圳留下了一段不虞的回忆。

这几座大桥命运的浮沉，似乎也预示着“深珠通道”会充满很多的故事。

随着深中通道的竣工时间越来越近，广州的焦虑几乎逼近顶点。

这座大桥十分宏伟，设计桥面高达90米，相当于30层楼的高度，建成后将是全球最高海中大桥。

而且一旦通车，中山到深圳的距离将从目前的2小时缩短为20分钟。这意味着观望多年的珠三角西岸，将一举进入世界级城市的辐射圈。

但就是这样一项足以写入历史的超级工程，对广州来说却是如鲠在喉。自深中通道开始萌芽时，广州就极力反对今天这种“东隧西桥”的建设方案。

在千年商都的眼里，深中通道有可能会让广州付出巨大代价——让剑指国际航运中心的南沙港沦为内河港。

2008年，深中通道开展工程可行性研究。当时提出了好几种方案：全桥、全隧、东桥西隧、东隧西桥。

深圳反对东桥西隧和全桥。因为大桥东岸的上岸点，就在深圳宝安机场附近，30层楼的高度会对起落的飞机造成干扰。只要东岸有桥，都不适宜。

剩下就是全隧和东隧西桥方案。

广州内心很排斥“东隧西桥”。虽说在这种方案中，大桥的通航净空为73.5米，可通航30万吨级集装箱轮船。但是以这种形式开建的深中通道，仍然像一根门梁一样，卡在了南沙港的主要出海航道——伶仃航道上。

（俯瞰南沙港来源：Google Earth）

广州认为，随着船舶大型化趋势的发展，未来73.5米的通航净空有可能会不够用，至少无法完全排除这种可能性。

在这方面，羊城可不想重蹈覆辙。

如今有珠三角“肠梗阻”之称的虎门大桥，当年可是作为送给香港回归的一份厚礼。

1997年6月9日，历经四年半的日夜奋斗，耗费两万多吨钢材的虎门大桥正式通车。这是中国自行设计的第一座特大型悬索桥，主跨度888米，为国内第一长。

它的出现，使得珠江口两岸实现了历史上的首次握手，粤港澳三地不再“一水隔天涯”。

当年建这座大桥时，每个人都能感觉到身上沉甸甸的压力。

第一，它是世界第一跨，难度很大；第二，它具有深远的政治历史意义，北京密切关注着这座桥，必须在7月1日前建成——

一百多年前，这里曾经见证了中国的衰落。鸦片战争中，大清为了阻止英国舰队挺进广州城，在这里布下两条拦江木排铁链，试图锁住江面，但还是被日不落帝国的枪炮轻松轰开国门。中国割地赔偿，丢失了“香港”。

赶在香港回归前夕通车，就是要向全世界发出信号，沉睡的雄狮已经苏醒过来了。时任国家最高领导人还为此献上墨宝，大笔一挥题下“虎门大桥”４个字。

当时谁也没有想到，这样一座世纪工程，后来却彻底打乱了广州的城市发展进程。

中国工程院院士王梦恕在他的论文中透露，虎门大桥通航净空设计为60m，当时已是全国最高的通航标准，声称可满足50年船舶大型化的要求。但是没用多久，它就很有必要拆除，改为隧道！

据财新报道，通车约四年后，虎门大桥就不能再满足通航需求，载重10万吨以上的集装箱船无法通过，逼得广州在虎门大桥以南选址，开建南沙港。

换句话说，广州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黄埔、新沙港，通通沦为了“内河港”。

不得已，广州只好往南推进60公里，在南沙另建新码头。新港口区的野心很大，直接对标东京湾的大阪、马六甲海峡的新加坡临海工业园。

南沙港是广州冲刺国际航运中心的平台，也是与深圳、香港在珠三角国际集装箱运输相抗衡的利器。

多年来，深圳作为后起之秀，一直在步步紧追。鹏城本质上不仅仅是广东省的城市，更是属于国家的城市，是中央布局在广东的一块飞地。在这场耀眼的双子星竞赛中，广州天生有些吃亏。

作为省会，广州每产生1元财税收入，就有0.75元要上缴给中央和广东省，用来转移支付，扶持粤东西北的小兄弟。而深圳是计划单列市，其税收只需要上缴中央，剩下的便可以全部留存，发展速度肯定要更快。

所以，南沙港其实也寄托了广州的希望，能不能保住带头大哥，就要靠它了。

后来的南沙港不负众望，成功跻身世界十大港口，帮助广州从“沿江”城市转向“沿海”城市。

支撑起南沙港的，正是全球最繁忙水道之一的伶仃航道——

奔流不息的珠江，每年平均裹挟着8872万吨沙量顺势而下，在入海口堆积。国民党败退台湾岛时，伶仃航道还处于天然状态，最浅水深约5m，仅可通航5000～7000吨级船舶。

为了打通这条大动脉，广州历任决策者可是花了很多心思。

自打虎门大桥完工后，广州就开始砸下巨资，实施出海航道一、二、三期工程和航道拓宽工程，将航道一步步浚深至17米，以全天候通航15万吨级集装箱船，满足5万吨级船舶双向通航。

作为南沙港的生命线，伶仃航道也是千年商都的生命线，广州断然不会让它受阻。哪怕只是一种可能性，哪怕是五六十年后的事情。

广州是左右为难啊。看看下边这张图片。

深中通道全长24公里，其中海底隧道7.1公里，桥梁16.9公里。

在东边，隧道穿过矾石水道。好些人认为，根本就不存在卡脖子，因为南沙港的超级巨轮可以绕行此处，7.1公里够宽够你走了吧。实际上，此处地质为岩石，水深也远远不够，平常也就通行一万吨级以下轮船，二十万吨以上的超级巨轮根本就走不了。

既然东边行不通，那西边的桥面我拔高一下不就可以了吗？不就多费几吨钢材嘛。

其实，海中大桥对抗风要求相当高，珠江口台风频发，平常又主要刮南北风，汽车行驶在东西走向的桥梁上，很容易受横风影响。专家认为，73.5米的通航净高已逼近极限，如果再高，可能会有安全隐患。

一句话，对南沙港来说，伶仃航道宛如悬崖边上的独木桥。

广州一直在担心，万一以后哪天，集装箱船型大到通不过深中通道，南沙港可能就“废”了——

说来也是好玩，集装箱船能大到什么程度，并不完全由人类的技术水平所决定，它还取决于全球咽喉要道的通航条件。

像苏伊士运河，就受限于水深、宽度、桥梁高度等要素，最大通行集装箱船大概是22万吨级左右，巴拿马运河就更小了。

（苏伊士运河大桥来源：Google Earth）

不过，人类还在不断地改造苏伊士运河，并在巴拿马运河的北方设计了一条新的黄金航道，尼加拉瓜大运河。

该运河宽度介于230至520米之间，建成后可通行2.5万TEU的集装箱船、40万吨级超大型船舶。未来船舶有更大的空间。

财新报道称，上海船舶运输科学研究所预测到2060年，2.2万-2.8万TEU的集装箱船将为主流船型，船舶还会继续向3万TEU船型发展。3万TEU集装箱船空载时，水线以上高度将达74.8米——这已突破73.5米的高度限制。

所以，在深中通道征求意见阶段，广州就提出南沙的发展可能会受到“东隧西桥”的制约。也因此从08年启动规划研究后，深中通道一直处于反复论证中。

等到2014年，深圳和中山终于坐不住了。当年8月，来自深圳中山的多位全国、省人大代表聚在一起谈论，会上充满了浓浓的火药味。

“广州作为老大哥，要有大哥的风范……”

“一定要从全局出发。而不是因为一个城市的阻碍，就把这么一个利国利民、利于粤东粤西发展的项目搁置了这么长时间，应该引起有关城市的警醒，真的不要成为历史的罪人”

“建议几个地方的人大代表也可以通过省人大，直接约谈广州市政府和相关职能部门”……

关于深中通道的博弈过程，其实很难为外界所知。媒体上流传出来的也不过是一些只言片语。

反正最后的结果，便是在2015年12月，深中通道项目工可报告终于获得了国家发改委批复，项目明确采用东隧西桥方案。而通航净高，从73.5米提升至76.5米。

（港珠澳大桥用隧道穿越伶仃航道，巨轮通行不受桥梁高度影响）

当年，中国第一大城市上海也曾受到长江栏门沙的拖累。不过，在中央的高度重视下，上海把浙江省洋山岛的管辖权拿了过来，开建全天候的洋山深水港。那里的海域水深可达数十米，一劳永逸地解决了这个问题。

广州不是直辖市，只能服从中央统一部署。

所以，广州对深中通道的敏感，对东桥西遂的谨慎，是可想而知的。为此，广东省发改委后来也公开在官网上回应——

深中通道采用东隧西桥方案，是国家和我省经过长达14年时间充分研究论证作出的科学审慎决策，得到了国内外权威机构和专家的认可。

深中通道的通航安全影响经过了国家权威机构的论证，伶仃航道通航净高采用的通航净高（76.5米）为世界桥梁之最，充分考虑了广州港所有代表船型的通航需求，充分考虑了未来船舶大型化的发展需求，充分考虑了特种工程船舶及海工装备进出需求，能够满足广州南沙港航运发展的需要。

其实，纵观过去四十年的历史进程，珠江两岸的利益博弈，从来就没有停息过。

1983年，香港基建大王胡应湘提出伶仃洋大桥计划，连接香港跟珠海。珠海对此非常支持。89年，珠海举办春节外商联谊茶话会，趁机放出这一颗大卫星，各界哗然。

澳门首先跳脚。这个计划撇开了澳门，一旦建成澳门势必会被边缘化。于是，博彩中心联同北京某高校做了一个反对报告，上书中央。

香港则很冷淡，它认为按照内地的发展水平，大桥至少要等到“20年以后才有需求”。

伶仃洋大桥就此搁置。

转眼到了2002年，珠三角腾飞为世界工厂。为了将珠江两岸的高速公路贯通起来，广东准备修建深圳到珠海的隧道。香港大吃一惊，假如先建了这座通道，香港就会被边缘化。这才如梦方醒，积极推进。

特首董建华造访中央，陈述建桥的必要性，得到中央支持。随后，伶仃洋大桥改名港珠澳大桥，一段旷日持久的桥型之争就此拉开序幕。

内地推崇 “双Y”方案：用一座大桥将两个经济特区和两个特别行政区连起来，珠海澳门对深圳香港。

但是香港看着昔日的小渔村崛起，却有些酸溜溜。

胡应湘刚提出伶仃洋大桥计划时，香港的葵涌港几乎垄断了内地的全部出口贸易。现在，深圳的盐田港正以每年50%的速度增长，大有争抢中国南方物流老大的势头。如果建成“双Y”，珠三角西部及粤西地区的出口货物就会分流到深圳，挑战香港转口港的地位。

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于是，香港力推单Y方案，将深圳排除在外。几方争执不下，决定权交到了中央。为照顾香港利益，双Y方案被否。

由于香港是全世界观察 “一国两制”的窗口，香港发展如何，关系着全球对一国两制的评价和判定。广东也只能顾全大局。

就这样，从设计到完工，港珠澳大桥历时14年才得以出世。不过，由于缺乏深圳这个民用汽车保有量300多万的一线城市，这座耗资1100亿元的大桥，面临着喂不饱的巨大尴尬。

设计寿命120年的港珠澳大桥，可能要很久很久才能收回成本。

而且具有宿命意味的是，尽管香港在单双Y方案中大获全胜，它仍无法成功阻挡深圳的赶超：2018年，也就是港珠澳大桥通车的那一年，深圳GDP一举反超香港。

后者傲娇了大半个世纪的历史，宣告终结。

追溯起来，作为超级联系人的香港，还是因广州而生的。

1840年英国人其实有两个选择，一个是香港，一个是舟山。两个地方都有成为港口城市的潜力。选择香港的一大原因，就是因为靠近广州，靠近当时中国“一口通商”的广州城。

过去两千多年，广州很长时间内都是华南地区的中心。它以带头大哥的身份，俯视两岸潮起潮落。

但今天的历史我们都看到了，香港因广州而生，深圳又因香港而生。最后，深圳双双超越前者，并从几个一线城市当中脱颖而出，被选定为社会主义现代化示范区，承载国家意志的“全球城市”。

放眼世界经济史，一条大江大河的出海口上，能够同时集聚几个实力相仿的超级城市，是非常罕见甚至可以说是不曾有的。

在这里，世界前十大港口就占了三个。在这里，世界前二十大机场就占了两个……

没有绝对意义上的龙头，也就没有绝对的上与下，谁都可以为自己的利益说话。

这里实在太特殊了。全中国你根本找不到第二块地方跟珠江口一样，直径不过一百多公里的范围内，分布着一个副省级城市，一个计划单列市，两个社会主义的经济特区，两个资本主义制度的特别行政区，三个省级行政区政府。

不同的制度之间叠床架屋，犬牙相制。内地有特殊的晋升考核机制，特区有世界目光的牵扯，中央有大局观的考量。所有的诉求，都必须在中央权威与地方利益之间，省份与特区之间，城市与城市之间，寻找到一个平衡点。

它注定了珠江两岸的利益博弈，一定是极为错综复杂的。

过去，几座大桥的命运沉沉浮浮。今天，“深珠通道”的故事，又会是怎么样的走向呢？

参考文献：
《广深中博弈：一座大桥引发的争议》财新周刊彭岩锋
《深中通道十年难产》南方都市报王世峰等
《深广中通道东隧西桥方案和全隧方案比选》王梦恕
《虎门大桥试通车》郑明珠
《伶仃洋地形地貌阶段性演变过程及趋势分析》李团结
《香港学者纵论粤港风云》刘淳
《广州港主航道优化研究》陈德和

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